Ik vind onvoldoende terug in rapport en sanvenvatting dat bij diverse tafels in verschillende steden is aangegeven dat herindeling van luchtruim en hoog vliegen prioriteit moet hebben alvorens drastische maatregelen ( Lelystad Airport) te nemen.

Over de kosten-baten analyse: bij gezondheidszaken worden niet alle kosten
meegerekend. Geluidshinder en luchtverontreiniging tonen vaak pas gevolgen na een aantal jaren en mensen zullen vaker de huisarts of het ziekenhuis bezoeken. Dit soort kosten worden nooit meegenomen bij een kosten-baten analyse en dat zou wel moeten voor een reëele kosten-baten analyse.
Denk aan ernstige gezondheidsschaden na jaren aan Q-koorts, asbest effect, chroom-6 effect.
Een franse authoriteit ACNUSA geeft in een rapport aan waar ultrafijnstof zijn desastreuze werking in het lichaam heeft.
AUTORITÉ DE CONTRÔLE DES NUISANCES AÉROPORTUAIRES : POLLUTIONS SONORES ET ATMOSPHÉRIQUES - ACNUSA
Zie: https://www.acnusa.fr/web/uploads/media/default/0001/02/1123_particules-ultrafinesetudebiblio.pdf

Als deelnemer aan de tafelgesprekken (Den Haag) herken ik mijn inbreng niet. De nationale luchthavens, milieu en bewonersbelangen voeren de boventoon, de sport en recreatieve luchtvaart Valschermspringen, zweefvliegen en General Aviation in het algemeen zijn niet, althans onvoldoende kenbaar in de verslagen. Deze tafelgesprekken zijn niet het juiste gremia voor de belangen van de sport en recreatieve luchtruimgebruikers

Geachte,

Ik vind een aantal zaken erg zwak naar voren komen:

- Ik lees maar minimaal wat over het feit dat we eigenlijk in NL helemaal niet meer vliegtuigen de lucht in moeten helpen. De bestuurders focussen zich op ons gas-CV keteltje terwijl vliegtuigen zonder enige beperking mogen blijven uitstoten waarbij de brandstof ook nog eens niet wordt belast! Willen we echt iets aan luchtkwaliteit doen begin dan bij de partijen die het meeste uitstoten, vliegtuigen en containerschepen!
- Door het laagvliegen veroorzaken we onnodig veel overlast op de grond, dit moet eerst worden aangepakt voordat je überhaupt gaat praten over een extra vliegveld!
- De invloed op vogels, we lopen voorbij aan het feit dat de laag vliegende vliegtuigen precies in die luchtlaag vliegen waar de trekvogels ook zitten! Afgezien van de verstoring moet je dit uit veiligheidsoogpunt al niet willen!
- De invloed op natuurgebieden. We doen er alles aan om rust op de grond te behouden, vervolgens gaan we dit van boven zonder enige beperkingen te niet doen!
- Waarom geen Europese samenwerking! Er liggen meerdere luchthavens net over de grens. Deze zijn prima op te schalen, bijvoorbeeld in Duitsland is ook meer ruimte en is dus de impact op bewoning aanzienlijk minder!
- Fijnstof!!! Aangezien je het niet ziet, lijkt het niet belangrijk! Weet wel dat dit 1 van de hoofd redenen is van veel gezondheidsklachten in NL
- Verplaats Schiphol naar Zee. Ik snap dat dit duur is, maar stel je gebruikt de oppervlakte van het huidige Schiphol voor woningbouw! Dan kunnen deze opbrengsten bijdrage aan een nieuwe airport en los je het woning probleem in NL ook op. Juist daar (a-dam) waar de vraag naar betaalbare woningen groot is! Bouw een duurzame voorstad en je doet gelijk iets aan je klimaat! Tevens zetten we NL weer technisch op de kaart, zie het als een van de nieuwe delta werken.
- Ik hoor ook niemand over de waarde daling van woningen onder de laagvliegroutes. Wie gaat daar voor betalen!
- De effecten van rust verstoring op de Veluwe en Overijssel. De meeste mesen wonen en komen hier voor de rust. Willen we deze laatste stukjes minder druk NL ook opofferen voor een paar euro’s. Als we een echte koste baten analyse zouden maken, dan zou je dit nooit overwegen ( neem gezondheid, verstoring, waarde daling woningen, impact recreatie enz enz ook mee)
- Het feit dat de specialisten + groot deel van NL het niks vind lijkt de politiek ook niks te schelen
- kijk Lelystad in mist gehuld en zie de argumenten tegen deze luchthaven

Wordt wakker politiek en stop nu het nog kan!

Ruben

Ik heb namens de Vogel- en Natuurwacht Flevoland deelgenomen aan het luchtvaartgesprek in Lelystad.
Onze bijdrage daarin wil ik aanvullen met het volgende.

Met de herziening van het luchtruim worden de routes naar en van vliegveld Lelystad mogelijk aangepast, waarbij ook de B+ variant als basis zou kunnen worden verlaten.
In dat geval moet volgens ons wel vastgehouden worden aan de randvoorwaarde van het "beperken van verstoring van natuurgebieden die rond de luchthaven en verder in Flevoland zijn gelegen (minimaal 3.000 voet)". Deze voorwaarde was opgenomen in het Maatschappelijk kader als één van de afspraken die gemaakt zijn aan de Alderstafel Lelystad en die onderdeel uitmaken van het door het kabinet overgenomen advies over Lelystad Airport van 30 maart 2012 (zie bijlage 2b bij http://www.alderstafellelystad.nl/besluitvorming-2009-2014.html ). Het gaat hierbij niet alleen om de Oostvaardersplassen, maar onder andere ook om de Natura2000-gebieden Marker- en IJmeer en IJsselmeer.
Deze afspraken zijn echter niet als uitgangspunt opgenomen in (hoofdstuk 2 van de samenvatting van) het Projectplan Luchtruimherziening dat aan de Tweede Kamer is toegezonden als bijlage bij de Voortgangsbrief Luchtruimherziening van 14 december 2018.

Daarnaast mogen naar onze mening de aan- en uitvliegroutes nooit zo gekozen worden dat het risico op vogelaanvaringen zodanig groot wordt ingeschat dat uit voorzorg ook buiten het luchthaventerrein vogels afgeschoten of opzettelijk verstoord zouden moeten worden.

Meer in het algemeen is de Vogel- en Natuurwacht Flevoland nog steeds van mening dat de uitbreiding van vliegveld Lelystad uitermate ongewenst is vanwege de enorme vogelrijkdom - en de ermee gepaard gaande zeer grote aantallen vogelverplaatsingen - en de vele natuurgebieden in en rondom de Flevopolder. De aanwijzing van de Oostvaardersplassen, Lepelaarplassen, Markermeer en Marker Wadden als nieuw Nationaal Park en daarmee speerpunt voor natuurbeleving is een reden te meer om niet tot uitbreiding van het vliegveld over te gaan.

In reactie op mijn eerdere reactie krijg ik meerdere suggesties:
1 suggestie op mijn "gasgeven boven hilversum" er schijnt een site te zijn die weergeeft waar de geluidmeters staan, vanaf weesp niet meer dus gasgeven boven Hilversum tot ver na Amersfoort word niet als hinder gemeten.
Andere suggestie: er is een website die sommeert en weergeeft hoeveel vliegtuigen er boven je gebied zijn geweest, dat geeft meer dan "live tracking" nou als je deze ziet kun je begrijpen waarom het hier buldert, gemiddelde hoogte ca 3 km en allemaal vol vermogen op weg naar de 9 km (25000 foot) vlieghoogte, op 3 km vliegen overlappen de geluidgolven elkaar nogal makkelijk, kort uittreksel van het overzicht":
Via deze URL vind je de informatie over vliegtuigen boven je woongebied en hun status
https://streams.vlieghinder.nl/reports/events.php

resultaat ( een klein uittreksel) je ziet dat het minutenwerk is .

U koos in het Schipholgebied voor gebiedsgrootte landstreek rondom locatie 3828AL.

Er zijn 165 vliegtuigpassages waargenomen tussen 2019-01-16 09:32:00 en 2019-01-17 09:32:00.
dit was een spreadsheet maar word zo weergegeven de hoogtes staan in meters direct NA het tijdstip
2019-01-16 09:44:27 3536 starter PH-BXD
Boeing 737-8K2 KLM Royal Dutch Airl KLM41Q
2019-01-16 09:46:55 3269 starter PH-BXW
Boeing 737-8K2 KLM Royal Dutch Airl KLM47V
2019-01-16 09:56:26 3703 starter PH-BGX
Boeing 737-7K2/W KLM Royal Dutch Airl KLM57C
2019-01-16 10:00:36 3231 starter PH-BXY
Boeing 737-8K2 KLM Royal Dutch Airl KLM37L
2019-01-16 10:02:29 3513 starter PH-BXC
Boeing 737-8K2 KLM Royal Dutch Airl KLM39B
2019-01-16 10:03:47 4206 starter PH-EXF
Embraer ERJ190-100 KLM Cityhopper KLM1765
2019-01-16 10:06:02 3399 starter PH-BXP
Boeing 737-9K2 KLM Royal Dutch Airl KLM81K
2019-01-16 10:08:02 2751 starter OK-SWT
Boeing 737-7Q8 Smart Wings CSA617
2019-01-16 10:09:51 2621 starter PH-AKE
Airbus A330-303 KLM Royal Dutch Airl KLM535
2019-01-16 10:12:00 3200 starter PH-BXO
Boeing 737-9K2 KLM Royal Dutch Airl KLM1823
2019-01-16 10:16:01 3680 starter PH-BGO
Boeing 737-7K2 KLM Royal Dutch Airl KLM53W
2019-01-16 10:22:39 3223 starter PH-BGC
Boeing 737-8K2 KLM Royal Dutch Airl KLM67R
2019-01-16 10:24:07 3063 starter PH-EXG
Embraer ERJ170-200 KLM Cityhopper KLM92D
2019-01-16 10:27:57 3399 starter OE-LDB
Airbus A319-112 Austrian Airlines AUA73GR
2019-01-16 10:31:19 2736 starter PH-BQD
Boeing 777-206 KLM Royal Dutch Airl KLM591
2019-01-16 10:37:27 3132 starter YL-BBD
Boeing 737-53S Air Baltic BTI7VQ
2019-01-16 10:39:04 3254 starter HB-IOF
Airbus A321-111 Swiss International SWR77E
2019-01-16 10:41:04 2797 starter PH-BQI
Boeing 777-206 KLM Royal Dutch Airl KLM569
2019-01-16 10:43:46 3452 starter LZ-FBA
Airbus A319-112 Hemus Air LZB462

General Aviation komt maar heel karig aan bod. Het is een groot gemis dat vanuit de belangenvereniging, KNVvL, geen position paper is ingediend.
In de beperkte keren dat General Aviation is genoemd, wordt het argument gehanteerd dat het ook een " kweekvijver" voor de commerciële luchtvaart zou zijn. Dat is een te beperkt beeld. General Aviation is ook voor een grote groep mensen een hobby en een sportieve bezigheid. En voor veel mensen een recreatieve bezigheid. Ook deze mensen hebben "recht" op het gebruik van het luchtruim. Let er op dat General Aviation niet 1 pot nat is, de verschillende disciplines die hieronder vallen hebben specifieke behoeften. Een opvallende daarin is het valschermspringen, vanwege de afwijkende hoogte die daar gevraagd wordt. Een specifieker onderscheid voor verschillende behoeften in de voor General Aviation gevraagde ruimte in het luchtruim is noodzakelijk. In het kader van "flexible use of airspace" kan worden geleerd van omringende landen waar General Aviation en commerciële en militaire luchtvaart zonder problemen naast en met elkaar kunnen bestaan, in plaats van het "verdrijven" van General Aviation van de huidige locaties.

in aanvulling op mijn eerdere inzending: in de MER voor Lelystad word gesteld dat vliegtuigen die vliegen onder de 9000 foot nader beschouwd moeten worden omdat hun vervuiling neer zou kunnen dalen op de grond ( deze grens voor mij redelijk arbitrair) Je ziet met planefinder dat er nu regelmatig vliegtuigen boven Hilversum passeren, die laag gebleven zijn om geluidshinder voor schiphol te verminderen en "ruimte" gemaakt hebben om het voorgestelde vlieg circuit rondom Lelystad niet te doorkruisen beneden deze gestelde 9000 foot vliegen oa KL1765 op 12-1 op 8200 foot Lelystad heeft dus invloed op de vervuiling boven Hilversum en omstreken. Het kan nog lager, even later de SQ323 9v-SMS op 6000 foot. Hoe krijg ik hier mijn bijlagen bij ?

Additionele aan vulling bij MER rond lelystad.
Al enige tijd merk ik dat het vliegtuiglawaai boven Amersfoort enorm is toegenomen.
Dit is begonnen met de sluiting van vliegbasis Soesterberg, waardoor de ruimte gereserveerd voor militaire vliegbewegingen vrij vielen.
Sinds de Initiele besluitvorming rondom de uitbreiding van Lelystad merk je meer en meer “lage’vliegbewegingen, die nog eens toenamen toen er besluiten rondom de uitbreiding van Schiphol plaats moest vinden.

Ik lees nu een grote hoeveelheid aan informatie beschikbaar gemaakt om Lelystad’s uitbreiding te valideren.
Daarbij zie ik dat ook beloofd word dat begin 2019 een complete luchtruimherziening zal plaats vinden.
Dit laatste is Juist.
Echter nu vast een voorschot nemen op lelystad is prematuur.

Het goede is dat de insteek rondom luchtbewegingen nu overzichtelijk word weergegeven, helaas met de focus op lelystad.

( hier staat in het originele document een plaatje van de decibellen, overgenomen uit de 'leeswijzer ontwerpbesluit" pagina 23 , plaatjes kun je hier niet plaatsen)

Di t is een goed overzicht uit 1 van de documenten.
Ik wil bij deze verklaren dat bij Amersfoort de waarden nu reeds ver boven deze waarden uit komen en dat de 5 a 10 Db boven het omgevingslawaai duidelijk merkbaar is .
Via “Planefinder” kun je precies traceren welk vliegtuig er vliegt en waarom ze zoveel lawaai maken. Een vliegtuig volgend zie je dat z om Schiphol qua lawaai te ontlasten ze pas bij Hilversum gas gaan geven en dan boven Amersfoort met ca 4000 voet per minuut aan het klimmen zijn. Ze zitten dan ook al zo hoog dat veelal de “Lawaaiballon” ven de vliegtuigen zo ver draagt dat de intervallen tussen de vliegtuigen niet genoeg is om een moment van stilte te veroorzaken, kortom continue lawaaidruk. Met name als er van Noord naar zuid gestart word en de draai naar het oosten gemaakt word is de overlast enorm. Ik wil het bij 1 pagina houden maar zou, de info van Lelystad uitwerkend, tot een heel document kunnen komen

1. Spelregels:
De organisatie van de gesprekken haperde in de communicatie rond de richtlijnen / spelregels van het gesprek. Aan verschillende tafels op diverse locaties werden (deels) andere spelregels verteld en vastgelegd. Jammer genoeg heeft het ministerie tijdens de uitwerking deze spelregels nog eens eenzijdig aangepast. Echter zonder dit expliciet vooraf te communiceren. Zo raak je dus niet op een goede manier met elkaar in gesprek!
2. Voorlopige opbrengst:
Jammer dat in de colofon een zinsnede is opgenomen dat er geen informatie gedeeld mag worden (zonder schriftelijke toestemming vooraf). Dat is een rare randvoorwaarde als je met elkaar in gesprek bent. Zeker omdat het ministerie hier blijkbaar wel over mag communiceren. Het lijkt klein leed, maar de impact is groot. Het gesprek zou moeten gaan over het terugwinnen van het vertrouwen. Op deze manier worden weer drempels bijgebouwd. Is niet constructief! Leidt af van de hoofdzaak en maakt mensen narrig.

Het gesprek werd door sommigen als een keurslijf ervaren. Dat begrijp ik wel. Sommige stellingen (waar de avond mee begon) nodigden in het geheel niet uit tot een open dialoog. Sommige deelnemers schoten in een kramp. Aan de tafel waar ik zelf aan deelnam, werden de stellingen al heel snel af geserveerd met als reden dat belangrijke issues geen simpel ja of nee verdragen. En al helemaal niet als je de samenvatting van de ja's en de nee's als deelresultante van de luchtvaartgesprekken wil verkondigen. Niet handig en zeker niet verstandig.

Hoofdmoot van de discussie is met name waarom de luchtvaart geen gewone bedrijfstak is. (btw, accijns, wetten van vraag en aanbod, veel te grote invloedrijke lobby, ministerie met meerdere petten op) Terug in het normale economische en politieke keurslijf waar de andere vervoersmodaliteiten ook in zitten zou al veel verhelpen.

Tweede grote discussie is het "schiphollen". Burger die het idee hebben (en soms veel meer dan dat (de Nationale Ombudsman doet niet per ongeluk onderzoek) naar recht van de burger op bescherming van de overheid. De analogie met de aardbevingen in Groningen (van het gas af kan blijkbaar toch) werd genoemd. Dus kan de luchtvaart ook krimpen, dus kan de leefomgeving met de mens daarin ook boven aan het lijstje met prioriteiten staat in plaats van slechtoffer van de resultante van veel andere dingen.

Positief is zeker te noemen dat allerlei meningen (ongezouten of niet) een plek konden krijgen. Dat schept ook verwachtingen. Wat de deelnemers toen niet wisten, maar nu wel weten, is dat veel deelbelangen separaat werden ingezameld. En daarmee (kijk maar in de lijst met documenten) dreigt de stem van de burger te verworden als een inspraaknotitie van een belangengroepering. Met als risico dat de mening van de burger wordt afgezet tegenover als die andere belanghebbenden en dat de burger "dus" weer verliest. Laat nu de les van het "winnen van het vertrouwen" zijn dat de burger zich beschermd moet voelen (en weten) door de overheid en niet bedreigt!
Nu de eerste resultaten binnen zijn is de overheid, de minister van IenW aan zet. Zij moet twee dingen leveren: "vertrouwen" en "bescherming van de burger in zijn/haar leefomgeving". Een mooi voornemen zo aan de start van 2019!

Overlastsituatie voor Scherpenering 102 (en omgeving) te Eindhoven t.g.v. luchthaven Eindhoven.

Ik heb deelgenomen aan het luchtvaartgesprek in ’s-Hertogenbosch (tafel 1). Ik vond het in die context echter niet gepast om te focussen op de specifieke situatie waarin wij wonen alhier nabij de luchthaven Eindhoven. Middels dit schrijven wil ik daarvoor echter alsnog aandacht vragen. Dit laatste hebben wij overigens ook gedaan via de onlangs opgestarte Proefcasus Eindhoven Airport.

- Specifieke overlastsituatie
Wij wonen hier door de ligging van onze boerderijwoning direct tegen de westzijde van de luchthaven Eindhoven in een zeer specifieke overlastsituatie (in negatieve zin wel te verstaan). Daardoor hebben wij - in tegenstelling tot omwonenden direct onder de vliegroutes - overlast van élk opstijgend en landend vliegtuig, ongeacht of dit in / uit noordoostelijke of zuidwestelijke richting is. Bij opstijgen wordt met vol vermogen maximaal snelheid gemaakt en bij landen wordt nagenoeg altijd op de motoren (“reverse”) afgeremd. Beide situaties geven hier veel lawaaioverlast.

Aanvullende opmerking: Eerder dit jaar is door mij naar Defensie voorgesteld om bij het landen op de wielen te remmen. Maar dat schijnt alleen mogelijk te zijn als het vliegtuig daarna niet binnen circa een half uur weer vertrekt, omdat anders de remmen bij vertrek nog niet voldoende zijn afgekoeld. Dit zou dus alleen kunnen bij de laatste landing van zogenaamde home-base-carrier vliegtuigen die hier ”overnachten”. Recent (op 17 dec. jl.) is door Defensie aangekondigd dat de landende toestellen van de home-base carriers bij hun laatste landing zoveel mogelijk op de wielen zullen gaan remmen. Dit zou de overlast in de late avond dus wat moeten gaan beperken.

- Verdere (militaire en recreatief-civiele) vliegverkeeroverlast
Wij hebben hier vanwege de luchthaven ook zeer veel overlast van het militaire ”circuit”vliegen al dan niet met doorstarts. Tot nog toe evenveel of mogelijk zelfs meer dan van het commercieel-civiele vliegverkeer. Het militaire circuitvliegen gebeurt zowel door de alhier gestationeerde transportvliegtuigen, als door straaljagers en helikopters en ook door vliegtuigen van bevriende (NAVO) landen. Daarnaast zijn er zogenaamde tactische naderingen dwars op de start-/landingsbaan). Hierbij wordt laag en op hoge snelheid genaderd. Sinds enkele jaren vinden zowel het circuitvliegen en als de tactische naderingen voornamelijk aan onze (noord)westzijde van de luchthaven plaats om de wijk Meerhoven aan de (noord)oostzijde te ontzien. Dit heeft dus tot verdere overlastconcentratie alhier geleid.
Daarnaast ligt onze woning direct onder de meest gebruikte aan- en afvliegroute voor het recreatief-civiele vliegverkeer. Dat betreft dan vooral de Eindhovense AeroClub. Ook deze vliegtuigjes zijn deels (nog steeds) erg lawaaiig en vliegen, maar dan vooral in de weekenden, ”eindeloos” rondjes.

Aanvullende opmerking: Verder is recent (op 17 dec. jl.) door Defensie aangekondigd dat de helikopters die van Gilze-Rijen naar de laagvlieggebieden in de Peel en nabij Budel vliegen, gebruik zullen gaan maken van dezelfde aan- en afvliegroutes als het civiel-recreatieve vliegverkeer. Dit om enkele hotspots van overlastmeldingen t.g.v. de helikopters (waaronder klaarblijkelijk ook de dorpen Riethoven en Walik) te ontzien. Wel raar dat wij als extreme overlast-hotspot daarvan dan wederom het slachtoffer moeten worden.

- Grondgebonden luchthavenoverlast
Verder hebben wij, in tegenstelling tot omwonden verder van de luchthaven, veel overlast van het zogenaamde grondgebonden geluid. Dit betreft onder andere:
• Proefdraaien (met vliegtuigmotoren waaraan is gesleuteld). Dit gebeurt nu zowel militair als civiel volledig onafgeschermd. Er is een militaire proefdraaiplaats met enige geluidsafscherming in aanbouw aan de Landardseweg ter hoogte van het lawaaisportterrein. Dit speelt al ca. 15 jaar en zal naar huidige verwachting ergens in 2019 eindelijk gereed zijn. Men zou dan moeten voldoen aan de (voor onze woning verhoogd) vastgestelde max. geluidswaarden voor het grondgebonden geluid. Voor het civiele proefdraaien, dat in voorkomende gevallen plaatsvindt op het open platform van Eindhoven Airport, zijn helaas echter nog steeds geen geluid beperkende maatregelen voorzien.
• Blaffende honden in de vliegveldbewakingskennel aan de Scherpenering op ca. 150 m. van onze woning. Overdag is dit door het normale omgevingsgeluid geen probleem, maar ’s-nachts wanneer het verder stil is des te meer. In het kader van het saneringsprogramma grondgebonden geluid is (volgens mij in 2017) een beperkte bronisolatie bij de hondenkennel toegepast. Echter louter om te voldoen aan de wettelijke regels, terwijl uit het betreffende TNO rapport is gebleken dat relatief eenvoudig die isolatie wat had kunnen worden uitgebreid, waardoor het geluid t.g.v. de hondenkennel hier onder de 55 dB(A) zou zijn gekomen. Men heeft zich echter louter beperkt tot wat nodig was om te voldoen aan het alhier door de minister bovenwettelijk vastgestelde hoogst toelaatbare geluidsniveau. Mijns inziens een gemiste kans om met beperkte middelen wat extra te doen voor de overlast die de direct-omwonenden hierdoor ’s-nachts ervaren.
• Het vegen van de start-/landingsbaan. Na klachten daarover vanuit de omgeving is dat in 2015 door de toenmalige basiscommandant doordachter ingevuld en ver-plaatst naar de dagperiode (d.w.z. na 7 u. ’s-ochtends). Helaas is dit juist vanaf 1 nov. jl. zonder overleg of tijdige aankondiging door de huidige basis-commandant weer verplaatst naar de late nachtperiode (tussen 6 en 7 u. ’s-ochtends, tenminste 3 veegsessies per week, vooralsnog gelukkig niet in het weekend). Dit vanwege de toegenomen vliegbewegingen waardoor baanvegen in de dagperiode qua veiligheid klaarblijkelijk steeds meer ging conflicteren met de starts en landingen.
• Voertuigbewegingen op de interne rondweg op het vliegveld. Dit is o.a. verkeer naar het clubgebouw van de Eindhovense AeroClub, intern militair verkeer, maar qua overlast toch vooral de tankwagens van en naar het kerosinedepot grenzend aan de Landsardseweg. Het helpt daarbij ook niet echt dat ter hoogte van de hondenkennel een soort verkeersdrempel op de interne rondweg is aangebracht. Er schijnen plannen te zijn om naast het militaire kerosinedepot ook een civiel kerosinedepot te gaan oprichten. Wij hopen dat dan ook direct ondergrondse leidingsystemen naar de platforms aan de andere zijde worden gerealiseerd, omdat anders het aantal (zware) voertuigbewegingen op de interne rondweg sterk zal toenemen.

- Woningisolatie
Voor onze woning is in het kader van de vaststelling geluidszonering industrieterrein vliegbasis Eindhoven / Eindhoven Airport (dat gaat dus over het zogenaamde grondgebonden geluid) door de minister een verhoogd toegestaan geluidsniveau vastgesteld dan het wettelijk maximum van 55 dB(A). Hierdoor staat nu een (waarschijnlijk beperkte) geluidssanering voor onze woning op het programma. Dit sleept zich al jaren voort, maar zal
naar verwachting in 2019 worden gerealiseerd. Wat het concreet inhoudt, is ons (nog) niet bekend. Deze isolatie zou enige verbetering moeten geven, maar als buitenmensen zijn wij dagelijks veel in onze grote tuin en wat dat betreft helpt isolatie natuurlijk niets. Nogmaals willen wij daarom aandringen op maximale overlastaanpak aan de bron.
Aanvullende opmerking: Wij gaan er wel vanuit dat door de isolatiemaatregelen het aanzicht van onze historische en nagenoeg in originele staat verkerende heropbouw-boerderij (bouwjaar 1947, na volledige verwoesting in 1944) op geen enkele wijze wordt aangetast.

- Luchtkwaliteit
Door de directe nabijheid van de luchthaven is vooral bij noordoostelijke tot zuidoostelijke windrichting veelvuldig sprake van een sterke kerosine-stank (verbrandingsuitstoot van vliegtuigmotoren) rond onze woning. De (onzekere) gezondheidsinvloed van deze uitstoot van vliegtuigmotoren is voor ons een grote bron van zorg. Het zou zomaar kunnen dat dit nog veel nadeliger blijkt te zijn dan de geluidsoverlast. En isolatiemaatregelen helpen niet tegen slechte luchtkwaliteit!

- Combinatie-luchthaven
Door de voor Nederland unieke combinatie / concentratie van militaire, commercieel-civiel en recreatief-civiel vliegverkeer, hebben wij als omwonenden de overlast / nadelen van al deze activiteiten tezamen, terwijl dit voor de overheid ongetwijfeld qua financiën - door de met meerderen gedeelde luchthaven-infrastructuur - en qua ruimtelijke ordening - door concentratie van overlast - juist zeer lucratief is. Het wordt mijns inziens tijd dat de overheid haar voordelen op dat vlak financieel gaat delen met de door dit beleid aan extra veel overlast blootgestelde omwonenden. Tot nog toe pakt de overheid alle voordelen en laat zij de omwonenden zonder enige compensatie met alle nadelen zitten.

Opmerking: Het door Defensie in samenwerking met gemeenten, coöperaties en derden opgezette zonnepark Welschap kan ik niet zien als een serieus te nemen compensatie, hoewel het met name door Defensie voor de goede sier wel zo is gebracht. Misschien is het dat nog wel enigszins voor mensen die niet over een geschikt dak of grond beschikken, maar veel mensen die in het (ergste) overlastgebied wonen hebben dat juist wel. En voor de panelen en de verkregen elektriciteit moet door de deelnemers gewoon worden betaald. Zelfs vanuit de deelnemende coöperaties is gesteld dat als je zelf een geschikt dak hebt, het zonnepark geen wezenlijk voordeel biedt in vergelijking met zelf zonnepanelen plaatsen.

- WOZ--waarde
T.a.v. de WOZ waarde is de afgelopen 15 – 20 jaar voor onze woning sprake van een waardedaling van 15 – 20% puur ten gevolg van de groei van de luchthaven en de daaraan gelieerde activiteiten. Met die financiële strop, die voor veel meer omwonenden speelt, heeft de overheid ons tot nu toe steeds laten zitten. Bij de Proefcasus Eindhoven Airport is dit punt door ons als omwonenden wederom op de agenda gezet.

- Op grens van twee gemeenten
Ik heb geconstateerd dat onze woonplek op de grens van twee gemeenten een vrijbrief lijkt te zijn voor elk van die gemeenten om in een meer bewoonde omgeving onwelgevallige (overlast-gevende) zaken hier een plaats te geven. Het feit dat hier al een luchthaven met bijbehorende geluidszoneringen is, maakt dat men daar zelfs nog lichtzinniger mee om lijkt
te gaan. In discussies in het verleden is zelfs weleens gezegd dat die extra overlast hier geen probleem zou zijn, omdat die in dat concrete geval toch veel minder was dan de toch al aanwezige overlast t.g.v. de luchthaven. Maar met zo’n redenatie kun je hier natuurlijk alles wel ”dumpen”.

- Concentratiebeleid
Als de overheid blijft kiezen voor een concentratiebeleid voor overlast, dan is de ultieme consequentie het saneren / uitkopen van woningen. In ieder geval niet het pappen en nathouden en het structureel negeren van overlastklachten zoals in het verleden en tot op heden steeds is gebeurd.

- “Racebaan vliegveld”
Wat de precieze reden is, is ons niet duidelijk maar de weg rondom het vliegveld, en bij ons is dat de Scherpenering en de Landsardseweg, heeft een welhaast magische aantrekkingskracht op personen die deze weg zien als een soort racebaan voor hun snelle auto’s en motoren. En dat in het bijzonder tijdens weekenden met mooi weer. We hebben hierover uiteraard wel eens contact gehad met de politie. Maar mijns inziens wordt ook dan maar sporadisch en niet effectief gecontroleerd en gehandhaafd. Het zou met het oog op de verkeersveiligheid (op de Scherpenering is geen fietspad) wenselijk zijn om hier meer aandacht aan te schenken. Wij hebben dit punt overigens ook aangekaart bij zowel de gemeente Eindhoven als de gemeente Eersel.

- Buitenproportioneel tijdsbeslag
Ik wil hierbij verder mijn grote ergernis uitspreken dat het ons als omwonenden van de luchthaven buitenproportioneel veel (feitelijk té veel) tijd kost om steeds op te (moeten) komen voor onze woon-/omgevingsbelangen. Ik vind (en die mening is b.v. ook de Dorpsraad Wintelre toegedaan) dit een feitelijke hoofdtaak van de overheden. Tot nu toe was daar echter nauwelijks sprake van met als gevolg dat wij hier nu met een enorme concentratie van overlast opgescheept zitten en daarvoor ook nog eens nooit enige compensatie hebben gezien in welke vorm dan ook. Gelukkig lijken de overheden in de Proefcasus Eindhoven Airport hun rol wat dit betreft nu beter in te vullen. Maar gezien de ervaringen uit het verleden is er, ook bij mij, wat dat betreft nog veel scepsis te overwinnen en moet nog gaan blijken wat dit voor ons als omwonenden daadwerkelijk gaat betekenen.

- Historisch perspectief en toekomst
Ik woon al mijn hele leven op deze plaats. En daarvoor ook mijn ouders, grootouders en overgrootouders. Zij woonden hier al toen hier nog helemaal geen vliegveld was (het vliegveld is in 1932 opgericht). De afgelopen (ruwweg) 20 jaar is de overlast hier elk jaar flink toegenomen en daarmee onze woonsituatie verslechterd en de waarde van onze woning gedaald. Dat wij hier toch nog wonen heeft te maken met mijn sterke historische binding met deze plaats. Gezien het volstrekt onduidelijke toekomstperspectief is er voor ons echter geen zicht op of deze plaats op de langere termijn weer een leefbare, gezonde, woonplek wordt (nu is het dat in ieder geval niet meer). Door die situatie is het onmogelijk om te beslissen of het überhaupt (nog) zinvol is om te investeren in (enige) ”modernisering” van onze woning. Het is aan de overheid om wat dat betreft volledige openheid van zaken te geven aangaande haar toekomstplannen met deze luchthaven en onze directe woonomgeving.


Voor eventuele nadering toelichting kunt u met mij contact opnemen via het, als het goed is bij u bekende, e-mailadres.

Bij veranderingen moet goed gekeken worden naar welke mensen/huizen nu al gehinderd worden en welke niet. Het zou een slechte zaak zijn als mensen die nu (bewust) ergens wonen waar ze geen last hebben van vliegtuigen na een wijzigen wel last krijgen. Zelfs als het totaal aantal mensen dat last heeft daarmee afneemt is dat geen goede zaak. ‘Nieuwe hinder’ is slechter dan ‘bestaande hinder’, ook als de totaalsom positief uitvalt.